Henri Coandă profilul istoric al unui constructor aeronautic cu rezonanțe în actualitate
Cunoscut omenirii ca savantul ce a formulat principiul fizic numit Efectul Coandă, care a stat la baza majorității creațiilor sale tehnice, și ca inventator al avionului cu reacție numit Coandă 1910, savantul Henri Coandă s-a născut la 7 iunie 1886, la Perișor-Dolj, într-o veche familie oltenească ce și-a interferat destinul cu istoria devenirii și afirmării națiunii române, fertilizând-o cu contribuții ilustre în știință, tehnică, economie, artă, literatură, diplomație și pe câmpul de luptă.
Henri Coandă a păstrat toată viața amintirea înaintașilor, s-a considerat produsul lor și al meleagurilor pe care s-au succedat generațiile Coandă și ale căror efluvii le-a purtat cu sine pretutindeni. Totodată, putem afirma că Henri Coandă reprezintă chintesența Familiei Coandă și întruchipează spiritul creator românesc pe care l-a înnobilat cu umanismul său și personalitatea sa enciclopedică, făcând ca numele de român să dobândească în epocă noi dimensiuni, în relație directă cu polivalența și monumentala sa creație. Cu cele peste 250 daruri pentru omenire care i-au adus peste 700 de brevete, Henri Coandă rămâne în istoria științei și tehnicii universale un geniu dedicat zborului.
Studiile parcurse în țară și străinătate, trăsăturile personalității sale l-au impus în lumea științei și tehnicii, încă la vârsta de douăzeci și patru de ani, când poseda deja patru licențe și manifesta trăsăturile omului de știință, ilustrul Gustave Eiffel remarcându-l ca pe ...un om competent, perfect documentat și ale cărui realizări sunt destinate unei reușite, unei depline reușite, în folosul tehnicii mondiale, ale întregii omeniri, pentru că știe mai mult decât alți ingineri cu experiență și cu părul alb; mai târziu Gheorghe Damaschin, la rându-i, adăuga: ... în ce e prezent dovedește o pătrundere care este specifică unui spirit de savant. El gândește și studiază metodic, se documentează profund și vast, elaborează apoi cutezător.
După experimente din țară și străinătate, în 1908, a creat prima platformă mobilă experimentală, montată pe locomotiva trenului rapid care circula pe distanța ParisSaint Quentin, obținând - cu ajutorul cronofotografului, altă invenție a sa - date care au condus la noi concluzii cu privire la suprafața de sustentație a aripei fără hobane și cu fantă la bordul de atac.
În octombrie 1910, la Salonul Internațional de Aeronautică din Paris, Henri Coandă a prezentat un aparat de zbor care se deosebea total de cele cunoscute în epocă: era lipsit de elice, avea rezervorul fixat în planul superior, aripile prezentau fantă la bordul de atac în vederea sporirii portanței și a reducerii rezistenței la înaintare, trenul de aterizare era escamotabil, în loc de pânză folosea placaj vopsit și lăcuit. Admirându-i opera, faimosul Gustave Eiffel i-a spus: Păcat, băiete, că te-ai născut cu treizeci de ani, dacă nu cu patruzeci de ani, mai devreme!, fiindcă invenția lui Coandă într-adevăr devansa cu mult cerințele epocii. La 16 decembrie 1910, avionul a zburat avându-l la bord pe creatorul său și, chiar dacă zborul s-a încheiat cu un accident care a dus la dispariția sa în flăcări și accidentarea pilotului, în 1956, la New York, savantului i-a fost înmânată Medalia de Aur ca părinte al aviației reactive, avionul Coandă1910, fiind primul aparat de zbor propulsat cu forță reactivă.
În anul următor, 1911, Henri Coandă avea să devină creatorul primului aparat bimotor din lume, inaugurând era avioanelor cu mai multe motoare, iar în anii 1911-1913 a creat prima sanie mecanică turbopropulsată.
Apreciind calitățile și perspectivele viitorului savant, Uzinele Bristol din Anglia l-au angajat ca manager tehnic, calitate care i-a permis să pună bazele industriei aeronautice internaționale în sistem satelit Bristolul având filiale la Malpensa, Montefiore și Berlin, să creeze primele ateliere mobile din lume și avionul-școală (cu două locuri). Bilanțul activității sale la Bristol, în anii 1911-1914, cuprinde aproape o sută de aparate - unele fiind pur militare, altele de formare și de instruire a piloților - pentru cei mai diverși beneficiari, între care și România. În acest sens, Le Journal des Balkans din 29 iunie/12 iulie 1914, stipula: Biplanele Coandă Bristol, întrebuințate îndeosebi la Școala de Aviație de la Cotroceni, sunt o aplicare originală a principiilor constructoare ale biplanului pentru care domnul Coandă nu poate fi decât felicitat în mod călduros! Unele dintre acestea au ajuns în România și au participat la operațiuni de front în timpul Războaielor Balcanice și la Mărășești, țara noastră devenind a treia din lume care a folosit aviația în acest mod.
În anii Primului Război Mondial (1914-1918), urmare a înțelegerilor franco-române, Henri Coandă a rămas în Franța, unde putea să servească mai bine cauza Aliaților. A creat patru noi tipuri de avioane, ultimele două fiind realizări răsunătoare în epocă. Coandă 1916 era un biplan cu trei locuri, din care unul pentru trăgător, dotat cu tun de bord fără recul, altă premieră a savantului. Ultimul, un biplan bimotor masiv, prevăzut cu blindaje laterale, avea două elice, trei locuri în tandem, tren de aterizare cu patru roți și bechie, tun de bord fără recul și acoperea o distanță de acțiune de 1800 de km, putând să tragă salve a câte cinci proiectile, fiind considerat o adevărată unitate de artilerie zburătoare, altă premieră mondială în domeniul aviației. Aparatul a fost achiziționat și de țara noastră.
În cotidianul Evenimentul Zilei nr.2871/25 martie 2002, sub titlul Proiectele secrete ale lui Coandă, dl Vasile Surcel prezintă, alături de portretul savantului, aerodina lenticulară, cunoscută și sub denumirea de farfuria zburătoare. Inițial, apărea ca un aparat de zbor, sub formă circulară, cu decolare verticală, propulsat de un motor special, bazat pe Efectul Coandă. Invenția a fost brevetată în 1935 în Franța și, în 1936, în România.
Aerodina lenticulară, ca și avionul cu reacție Coandă 1910, depășind cererile epocii, a trecut sub tăcere, dar studiul a fost continuat de către un consorțiu canadian finanțat de americani și condus de către englezul John Forst, care au evitat cooptarea lui Coandă în echipă, iar când au întâmpinat greutăți pe care le-ar fi depășit numai cu ajutorul acestuia, Coandă ar fi refuzat. Astfel, cercetările canadiene s-ar fi încheiat cu un eșec, în 1961.
Însă Coandă își brevetase din nou invenția, optimizată între timp, în 1956, sub denumirea de Soucoupe Volante, adică Farfuria Zburătoare, proiectul rămânând secret.
E.Z. presupune însă că eșecul canadian ar fi fost doar o diversiune, pentru că, după 1961, s-a vorbit despre aerodină doar ca o ciudățenie extraterestră, iar Coandă, se știe, a lucrat pentru SUA în programele aerospațiale, între 1961 și 1968. În acest sens, publicația prezintă afirmațiile generalului american James T. Curie, profesor la un institut al armatei americane, care afirmă că a văzut ... obiectul: un disc, de culoare cenușie, exact ca cele văzute de către noi prin reviste și apreciate ca OZN-uri.
După mai multe vizite efectuate după 1967 în România, s-a stabilit în țară, la București. Deși a întâmpinat o serie de greutăți datorate viziunii sale liberale în problemele abordate, Henri Coandă a concentrat în jurul său mai mulți savanți și a constituit, în anul 1970, Institutul de Creație Științifică și Tehnică. Pe lângă proiectele militare și de construcții aeronautice, a derulat și altele civile, de mare anvergură, ținute sub tăcere până în anul 1990.
Studiindu-i creația tehnico-științifică profund și critic, Matei Oroveanu apreciază că Henri Coandă și-a dat seama că viitorul aviației depindea în mod determinant de aripa avionului și s-a dedicat cu ardoare studiului asupra aerodinamicii acesteia, creând în premieră mondială bancul mobil pentru încercări aerodinamice, care l-a ajutat să o perfecționeze, dobândind primatul asupra aripii cu fantă; în toate încercările sale, chiar cu machete, Henri Coandă a făcut cercetări aplicate și spre deosebire de totalitatea inginerilor moderni de aeronautică, Coandă nu a fost numai ˂˂motorist˃˃ și nici doar ˂˂celulist˃˃. Pentru el, aviația cuprindea totul, trebuia înțeleasă și abordată integral, după cum a dovedit-o. Prin tot ce a realizat, dintre toți cercetătorii români din perioada de început a aeronauticii, numai Henri Coandă a dovedit un concept științific susține același prestigios critic.
La 25 noiembrie 1972, la București, trecea în eternitate cel mai fecund inventator român al contemporaneității, lăsând generațiilor actuale și viitoare ultimul său dar, pilda unei vieți octogenare închinate omenirii, incluzând, totodată, spiritul creator românesc pe care l-a impus în universalitate, dându-i cea mai vie strălucire.
Prof. Ion R. Popa
|
Ion R. Popa 8/13/2023 |
Contact: |
|
|
