Personalitatea lui Henri Coandã
Cunoscut lumii în special prin crearea primului avion cu reactie, „Coandã 1910”, si descoperirea „Efectului Coandã”, urmatã de întemeierea stiintei Fluidonica, Henri Coandã este, de fapt, un precursor într-o multitudine de domenii, geniul sãu deschizând noi cãi de explorare cu obârsia în cele peste 250 de „daruri pentru omenire” însotite de peste 700 de brevete, românul devenind un nume de puternicã rezonantã în lumea stiintei si tehnicii contemporane. Familia, mediul în care a crescut, s-a instruit, a trãit si a creat i-au oferit lui Henri Coandã un cadru optim formãrii personalitãtii sale stiintifice si tehnice.
Pãrintii s-au preocupat de a-i fi asigurat o educatie si îndrumare sãnãtoase, de a nu-i fi stingherit cu nimic nãzuintele spre cunoastere, de asimilare a ceea ce l-a interesat si au cultivat calitãtile exceptionale ale tânãrului. Cu toate cã sursele materiale ale familiei nu întâmpinau neajunsuri, copilul si adolescentul Henri (Mico, dupã cum i se mai spunea în familie) a fost educat sã combatã risipa, sã fie econom, sã-si cheltuiascã judicios banii pusi la dispozitie, pentru a deveni econom în viatã. [1]
Tatãl sãu, generalul Constantin Coandã, detinãtor al mai multor functii în slujba statului român, în strãinãtate si în tarã, avea o pregãtire intelectualã superioarã, fiind matematician si erudit om de stiintã. [2] Acesta nu numai cã si-a gãsit timpul necesar sã îndrume pasii lui Henri, de altfel ca si ai celorlalti sase copii, dar a fost o fire calmã, rãbdãtoare, cu mult tact, de o bunãtate rar întâlnitã si care s-a bucurat de multã stimã si prestantã în cercurile cele mai înalte ale societãtii românesti si ale tãrilor în care a îndeplinit misiuni, iar de astfel de cecuri nu au fost strãini nici copiii sãi.
Personalitatea lui Petrache Poenaru a avut o atât de mare înrâurire asupra Familiei Coandã, încât viitorul general nu a putut sã-l trimitã pe Mico la o altã scoalã primarã decât la cea care purta numele iluministului român, convingându-l astfel pe copil: „Tu, bãiatul meu, esti oltean, s-o stii, si ca oltean nu-ti afli locul decât într-o scoalã ce poartã numele unui alt oltean, Petrache Poenarul, dupã ale cãrui fapte a fost un om mare, un cãrturar ce si-a iubit tara, pentru care a fãcut mult bine, a muncit cu folos înlãuntrul ca si în afara ei, printre strãini!” ... „Si astfel – se confesa marele savant biografului sãu – a fost definitã în constiinta mea notiunea cã sunt român, dar român oltean, notiune la care pãrintele meu tinea foarte mult, de bine ce chiar în convorbirile sale cu oameni de peste hotare afirma cã e român, român oltean, ridicând astfel apartenenta regionalã la un fel de rang deosebit”, [3] cum procedaserã, la rândul lor, Brâncusi si Titulescu.
În momente de rãgaz, tatãl stãtea adesea de vorbã cu copiii abordând chestiuni de stiintã, tehnicã, culturã, literaturã, istorie, geografie, precum si despre viata de toate zilele pe care le-o recomanda ca „cea dintâi stiintã”. [4]
Urmându-si familia, Henri a avut ocazia sã perceapã pentru prima datã forta vântului pe coasta Mãrii Nordului, sã „guste” primul fior al înãltimii la cea mai înaltã cotã a Turnului Eiffel, ca participant din bratele tatãlui sãu la inaugurarea acestuia, în 1889, sã-l aibã tovarãs de joacã pe nepotul lui Ferdinand Leseps, constructorul canalelor Suez si Panamá.
Dacã anii petrecuti cu pãrintii i-au oferit prilejul de a fi intrat în contact cu civilizatia, cultura si rafinamentul înaltei societãti românesti si europene, cei petrecuti la Perisor-Dolj, cu bunicii, i-au creat împrejurarea de a fi cunoscut satul românesc, cu farmecul dar si cu amarul sãu. Din acest contrast [5], al celor douã lumi, trebuie sã i se fi zãmislit dorinta de a împãrtãsi daruri ale cunoasterii sale celor ce nu dispuneau de posibilitãtile lui, îndatã ce revenirea pe aceste meleaguri, în anul 1967, era consideratã o adevãratã trãire a genezei.
´ Mama, Aida Coandã, a dovedit mult tact în educarea copiilor, stiind sã previnã aspecte neplãcute si sã anticipeze îndemnuri la actiuni care veneau pe linia preocupãrilor copiilor sãi. Astfel, în una din vacantele mari de la Iasi, considerând cã Mico a ajuns la vârsta care îi permitea sã aleagã si sã stabileascã prioritãti în preocupãrile sale în functie de ceea ce îl interesa, i-a pus la dispozitie scrisorile lui Louise Pasteur cãtre tatãl ei, Gustave Danet. Surprins cã Pasteur era numai chimist si cristalograf, si totusi inventase vaccinul antirabic atât de necesar medicinii, iar, când, dupã alte lãmuriri primite de la mama, si-a întãrit convingerea asupra importantei studierii cristalelor si, în general, a stiintelor de granitã, i s-a conturat hotãrârea si îndemnul lãuntric de a studia cât mai aprofundat si vast.
O înrâurire semnificativã asupra profilului moral si spiritual al tânãrului Coandã a avut-o unchiul sãu, Iancu Coandã, si nu doar prin pregãtirea si pozitia sa superioare si prin prilejuirea deschiderii a noi orizonturi ca „turist” pe nava „Dobrogea” timp de trei sãptãmâni, dar Iancu a fost cel care l-a dojenit pentru brevetarea primei inventii în altã tarã decât România.
La rândul sãu, tânãrul Henri a stiut sã-si aleagã prietenii, apropiindu-se numai de acele persoane de la care avea ceva bun de învãtat si cu care sã poatã împãrtãsi din gândurile si preocupãrile lui, pe tãrâmul stiintei si tehnicii, al artei, filosofiei, literaturii si sportului. Informatiile, sugestiile si influentele primite pe aceastã cale intrau în cugetul sãu, erau supuse unei riguroase prelucrãri si rezultanta îsi gãsea expresia, sub o formã proprie, în atitudinea sa, în activitatea lui stiintificã, tehnicã, artisticã, sportivã, în trãsãturile personalitãtii sale. Astfel, la Iasi, a continuat prietenia cu Gheorghe Dinescu, începutã încã din cursul primar – de la acesta, fiind o fire dârzã, tenace, perseverentã, a învãtat sã lupte, sã nu se lase doborât – si cu fratii Capsa, viitori aviatori. Împreunã cu acestia, la care s-a alãturat si fratele sãu Petre, a format un „quintet care era un splendid experiment social de comportament moral”, dupã cum îsi amintea savantul octogenar, în timp ce Gheorghe Tãtãrescu, viitorul om politic, desi coleg cu Petre, nu a fost integrat în grup, având preocupãri de altã naturã. [6]
Când Henri Coandã ajungea la vârsta ce îi permitea sã-si contureze o memorie a propriului trecut, la momentul constituirii constiintei de sine, cu aspiratii si idealuri, la etapa maximei receptãri si a capacitãtii de a discerne în ceea ce se petrecea în jurul sãu si în lume, omenirea traversa o perioadã de mari transformãri. Statele dezvoltate ale lumii încheiau o etapã a revolutiei industriale si treceau la una superioarã, marcatã de introducerea unor tehnici noi, consecintã a folosirii motorului cu explozie internã, a energiei electrice etc, care au dus la aparitia automobilului, avionului, telefonului, radioului etc, care, la rândul lor, au determinat un alt sir de consecinte pozitive, cu caracter economic, social, cultural, toate însã având loc în conditiile unei tot mai accentuate concurente. În acest context, stiinta si tehnica au cãpãtat un larg câmp de actiune, acumulãrile lor fiind impresionante. În fruntea ierarhiei mondiale, la sfârsitul sec. al XIX-lea si începutul sec. al XX-lea, pãseau Statele Unite ale Americii si Germania, ambele înregistrând cele mai spectaculoase salturi ale nivelului de dezvoltare, în toate domeniile, în timp ce Anglia si Franta pãstrau pozitii importante.
România, intrând abia dupã 1878 în rândul statelor independente, începuse a se afirma în marea familie a statelor democratice ale lumii cu realizãri importante în plan economic, social, cultural. Revolutia industrialã, aflatã în plinã desfãsurare a primei sale faze, era marcatã de lipsa de capital, de precaritatea înzestrãrii tehnice si de insuficienta personalului salariat cu pregãtire superioarã. Chiar si în astfel de conditii însã, clasa politicã de atunci a optat pentru promovarea posibilitãtilor proprii, românesti, în toate sectoarele de activitate.
Cu eforturi si în urma unei legislatii reformatoare adecvate, România a reusit sã capete un ritm sustinut de dezvoltare economico-socialã, în special la începutul sec. al XX-lea, când dotarea tehnicã a fost îmbunãtãtitã pe baza importurilor, în timp ce cadrele superioare, paralel cu dezvoltarea învãtãmântului românesc, erau pregãtite în apusul Europei. Dezvoltarea României la început de secol XX era însã departe de cea cunoscutã în tãrile vest-europene, cauze independente de vointa ei frânându-i ascensiunea. Dintre acestea e destul sã amintim cã tinuturi de legendã ale formãrii si dãinuirii poporului român (Transilvania, Basarabia, Bucovina) cu resursele lor umane, de sol si subsol se aflau încã sub stãpânire strãinã, iar pe de altã parte capitalul propriu nu satisfãcea necesarul investitiilor si acestea rãmâneau dependente de strãinãtate.
Cu toate acestea, în spatiul românesc, favorizat de limba românã comunã, a existat un mediu de culturã unitar si astfel poporul român a putut sã contribuie la patrimoniul universal de valori prin personalitãti de seamã în învãtãmânt, stiintã, tehnicã, artã, gândire etc, fie cã acestea s-au realizat în afara fruntariilor, fie înãuntrul acestora.
Dincolo de preocupãrile destinate altor sectoare ale vietii economico-sociale, la sfârsitul secolului al XIX-lea si îndeosebi la începutul celui urmãtor, aviatia, zborul cu aparate mai usoare dar mai ales mai grele decât aerul, intra în sfera preocupãrilor celor mai de seamã oameni ai stiintei si tehnicii mondiale, nucleul de elitã al lor gãsindu-se în Franta. Între acestia gãsim si o serie de români: [7] Aurel Vlaicu, a dat jertfa vietii sale în cutezanta de a trece în zbor Carpatii, în 1913, dupã ce câstigase mai multe confruntãri cu alti piloti printre care si Rolland Garos; Traian Vuia a realizat, la 18 martie 1906, prima desprindere de la sol cu mijloace proprii aparatului, fãrã ca zborul sãu sã fi fost recunoscut ca atare (atunci), omologat fiind cel efectuat de brazilianul Santos Dumont la 23 octombrie 1906*; Ion Romanescu [8], la la vârsta de 13 ani, în 1908, a fãcut o demonstratie pe aerodromul din Craiova, pentru care Federatia Aeronauticã Internationalã l-a atestat ca „cel mai tânãr zburãtor” al timpului; George Valentin Bibescu, detinãtor al brevetului de zbor cu nr. 21 emis de Aero-Clubul Frantei, l-a adus la Bucuresti pe vestitul Blériot, care, la 18 octombrie 1909, a fãcut o demonstratie la Bãneasa, iar la 14 septembrie 1910, cu un aparat de zbor de constructie „Blériot”, cumpãrat si adus la Cotroceni pe cont propriu, a traversat Dunãrea între Giurgiu si Ruse, asa cum maestrul sãu Blériot traversase Canalul Mânecii, la 25 iulie 1909.
Treptat, aviatia a câstigat teren în tara noastrã, România înscriindu-se printre primele tãri care au creat traditie în acest domeniu. Astfel încã din 1909, la Chitila, a apãrut primul aerodrom, datorat avocatului brãilean Cerchez, si în 1912 a luat fiintã Liga Nationalã Aerianã, avându-l ca presedinte pe Printul Ferdinand si ca director pe George Valentin Bibescu, dupã care, în 1913, a fost emisã Legea de Organizare a Aeronauticii Militare.
Aceste stãruinte de la nivelul unor oameni de stat si pânã la initiativele particulare ale unor persoane cu posibilitãti materiale si atrasi de spectaculozitatea si, de ce nu, de utilitatea noului domeniu au fãcut ca România sã se numere printre primele trei tãri ale lumii care au folosit aviatia în operatiuni de front, în 1913, în Rãzboaiele Balcanice, când avea amenajate aerodromuri la Segarcea, Corabia, Bechet si Calafat.
Din cele de mai sus rezultã cã românii au ocupat un loc de frunte în perioada de început a aviatiei, atât sub aspectul conceperii, construirii si încercãrii aparatelor în zbor, cât si al organizãrii acesteia.
Într-un astfel de climat, Henri Coandã, receptiv la nou din fire si prin educatie, nu putea sã rãmânã în afara tumultului tehnico-stiintific al vremii. Conjunctura internã si internationalã pe tãrâmul stiintei, tehnicii si culturii s-au asociat în mod fericit cu setea de cunoastere, cu dorinta de autodepãsire si de promovare a noului, cu capacitatea sa de a vedea dincolo de necesitãtile ale vremii. Deja cu o pregãtire solidã, în anul 1906, Henri Coandã a pãrãsit România pentru a se desãvârsi acolo unde studiul aprofundat si cercetãrile aplicate puteau sã-i ofere si sã-l solicite pe mãsura posibilitãtilor sale.
În conditiile în care întreaga lume îsi concentra atentia spre spectaculoasa aviatie, Henri Coandã nu putea sã rãmânã în afara acestui domeniu, aeronautica si aerodinamica fiind în prim-planul activitãtii sale pânã în anul 1918. [9] Astfel, la Berlin, Liége si Paris – unde si-a continuat în mod strãlucit studiile si cercetãrile – lumea fremãta în jurul aparatelor de zbor mai grele decât aerul. Acolo a gãsit fundamentarea teoreticã a zborului fundamentatã de Lilienthal, l-a gãsit pe Caproni, îmnpreunã cu care a experimentat si a creat, ca apoi, în compania matematicianului Painlevé, a marelui inginer Eiffel si a faimosului Blériot sã îsi mobilizeze fortele pentru a sti tot ce era cunoscut la acea datã despre zbor si, dupã aceea, cu acuitatea mintii lui si puterea exceptionalã de anticipatie de care dispunea din plin, sã conceapã primul avion cu reactie din lume, devansând cu patru decenii necesitatea istoricã.
Prof. Ion R. Popa
|
Ion R. Popa 7/16/2021 |
Contact: |
|
|
