Romania de dincolo de vorbe
“PODUL DE PIATRA S-A DARAMAT,
A VENIT APA SI L-A LUAT…”
Versurile si sonoritatile melopeice ale acestui cantecel de gradinita mi-au revenit cu ostentatie in memorie in primavara si vara acestui an cand, pe langa nenumaratele case luate de apele involburate ale inundatiilor, a trebuit sa sterg din memoria mea afectiva multe poduri pe care le-am crezut nemuritoare, poate si pentru ca, prin conceptie si executie sfidau timpul si spatiul, scurtandu-le.
Specialistii numesc generic tunelurile, viaductele, barajele si podurile “lucrari de arta” si, intr-adevar, este o arta sa construiesti din piatra, beton si otel, serii liniare de bolti peste cursuri de apa involburate ori vagauni tenebroase. Nu vi se pare ca desfasurarea peste Dunare a celebrului pod proiectat de Anghel Saligny aduce cu salturile din val in val ale unei pietre aruncate cu dibacie de un pusti nazdravan aflat la pescuit?
Au cazut poduri si nu unul. Natura s-a dovedit vitrega cu aceste “lucrari de arta” ce ar fi trebuit sa dainuie generatii si generatii.
Referirea la podul de peste Dunare construit de marele inginer roman nu este deloc intamplatoare. Anul trecut, Academia Romana a comemorat 150 de ani de la nasterea sa, iar anul acesta s-au implinit 80 de ani de cand marele Saligny “a trecut podul” in nemurire.
Oficiul de Stat pentru Inventii si Marci, institutie care, ea insasi, la 17 ianuarie 2006 va deveni centenara a stiut sa marcheze asemenea evenimente si multe altele sub genericul “Inventatori romani - restituiri”.
Cu ajutorul Prof. dr. Nicolae Popa de la Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti si al ing. Vasile Buiu, directorul Muzeului Universitatii Politehnice, am aflat intr-o seara rece de noiembrie ca Anghel Saligny, inginer si profesor renumit a avut un frate, Alfons Oscar Saligny, nu mai putin eminent chimist, creatorul primului laborator de incercari pentru materiale de constructii din Romania, a carui experienta si competenta au fost folosite din plin de mai celebrul sau frate, pentru a da girul calitatii si rezistentei materialelor de constructii si structurii metalice folosite la ridicarea podului si a viaductelor ce-l prelungeau, traversand indraznet Lunca Dunarii.
La 14 septembrie 1895, dupa cinci ani de la deschiderea efectiva a santierului, pe podul de la Cernavoda, un convoi de 15 locomotive grele au parcurs, cu 80 km/h toata lungimea platformei in timp ce, spune presa de atunci, de sub ea, dintr-o barca in care se afla impreuna cu cativa muncitori, proiectantul si constructorul – Anghel Saligny insusi– dadea prin simpla sa prezenta, girul calitatii si rezistentei acestei “lucrari de arta” devenite legendara.
Dealtfel, literatura antica si a Evului Mediu consemneaza adeseori faptul ca, pentru constructorii de poduri, era obligatoriu ca, la receptia lucrarii, acestia sa urmareasca comportarea constructiei la solicitari de sub una dintre bolti. De asemenea ei garantau cu libertatea, (chiar viata), averea proprie si a rudelor apropiate, calitatea materialelor puse in opera si viabilitatea proiectului.
La ceremonia solemna a inaugurarii podului de la Cernavoda, primul ministru de atunci s-a adresat regelui Carol I cu cuvintele: “Maria Ta! Cu ostasii tarii ai invins in campiile Bulgariei, iar cu mesterii tarii ai ingenuncheat Dunarea”.
Considerat de catre contemporani “omul potrivit aparut intr-o perioada potrivita” Anghel Saligny, a creat o pleiada de discipoli formati la Scoala Nationala de Poduri si Sosele, institutie inaugurata si ea de acelasi rege progresist – Carol I.
Sa mai adaugam in context ca preocuparea pentru rezistenta si fiabilitatea podurilor in Romania, implicit pentru siguranta lor in exploatare dainuie, cel putin in Principatele Unite, inca din vremea domnitorului Alexandru Ioan Cuza, cel care, are si meritul de a fi semnat la 23 August 1862, Decretul prin care a fost adoptat “Regulamentul pentru organisarea Corpului de ingineri civili”, act normativ istoric ce a pus bazele activitatii de inspectie a constructiilor (foto – faximil).
Acesta este actul de nastere a unei institutii chemate sa controleze calitatea in constructii, denumita astazi, Inspectoratul de Stat in Constructii (ISC), iar aceasta institutie este cea care, ingrijorata de situatia din teren, constatata in urma inundatiilor catastrofale din 2005, a organizat o masa rotunda cu tema “Starea tehnica a podurilor din Romania – realitate, concluzii, actiuni”. Invitatii, reprezentanti ai Ministerului Transporturilor Constructiilor si Turismului, Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor, Ministerului Administratiei si Internelor, Administratiei Nationale – Apele Romane, Primariei Generale a Municipiului Bucuresti, Universitatii Tehnice de Constructii Bucuresti, au dezbatut cu responsabilitate si competenta, alaturi de Inspectorul General de Stat - prof. dr. ing. Dorina – Nicolina Isopescu – gazda simpozionului, aspecte stringente legate de starea actuala a podurilor din Romania si cauzele care au condus la degradarea starii tehnice a acestora. Au fost definite si dezbatute actiunile intreprinse pana in prezent pentru depasirea situatiei critice generate de prabusirea ori avarierea acestor constructii cu rol social, economic si, de ce nu, politic vital pentru locuitorii din zonele afectate. Au fost, de asemenea, propuse spre promovare, modificari ale legislatiei in domeniu.
Dezbaterea privind situatia critica in care se afla numeroase poduri afectate de inundatiile din acest an s-a dorit a fi un semnal de alarma, cu atat mai mult cu cat exista o stare evolutiva in priviinta degradarii ori prabusirii acestora.
Din cele 6023 de poduri rutiere controlate de inspectorii de specialitate pana in luna octombrie, 963 au fost identificate cu deficiente majore ce pot duce in timp la prabusirea lor, cu consecinte greu de estimat.
- Suprastructurile prezinta coroziuni ale betonului si/sau ale elementelor metalice.
- Reazemurile functioneaza greoi sau sunt blocate.
- Au fost identificate fisuri, crapaturi sau deplasari ale infrastructurii, din cauza tasarii inegale a solului din preajma podurilor.
- Majoritatea albiilor raurilor au fost obturate cu aluviuni, ori vegetatie, ceea ce a dus la modificarea parametrilor de curgerea apelor cu consecinte grave asupra sigurantei in exploatare a picioarelor de pod aflate in apa sau in imediata sa apropiere s.a..
Au fost, bineinteles, verificate si 2797 de poduri de cale ferata
dintre care, 1271 au durata de exploatare depasita. 40% din podurile verificate au o serie de degradari care, netratate in regim de urgenta, pot evolua ducand la inrautatirea starii tehnice si chiar la catastrofe. Si in aceste cazuri starea tehnica a podurilor este grava si impune masuri urgente.
Dintre cele mai ingrijoratoare concluzii ale specialistilor, iata doar cateva: cartile tehnice ale podurilor nu exista sau sunt incomplete (lipsesc proiecte, documente referitoare la calitatea materialelor si a executiei, procese verbale de receptie). Din aceasta cauza, necunoscandu-se starea initiala a lucrarii, este greu de estimat ritmul si proportia degradarii ei. Nu se programeaza si nu se executa intretinerea si reparatia podurilor si ale cursurilor de ape traversate de acestea, acordandu-se prioritate doar lucrarilor de intretinere a cailor de rulare.
Ce pot recomanda specialistii pentru stoparea fenomenului si diminuarea lui?
Expertizarea tehnica a obiectivului si a zonei in care se afla in conditiile exploatarii salbatice a agregatelor (nisip, pietris) utilizate pe scara larga in industria de constructii;
Restrictionarea circulatiei pentru evitarea accidentelor ori catastrofelor;
Limitarea vitezei de circulatie pe podurile amenintate;
Inchiderea balastierelor care, prin exploatare, influenteaza infrastructura podului;
Decolmatarea albiilor;
Asigurarea fondurilor necesare lucrarilor de reparatii si intretinere.
Situatia este, sa recunoastem sincer, mai “albastra” decat valurile Dunarii si cele cateva ilustratii pe cale vi le prezentam sprijina afirmatia.
Specialistii prezenti la simpozionul organizat de ISC nu s-au sfiit sa recunoasca faptul ca, din cele 700 de poduri aflate intr-o stare tehnica ce nu asigura nici macar garantii minime, 50 au si scadenta de 50 de ani depasita.
Ne consolam insa, mandrindu-ne cu cele 18 care functioneaza dinainte de 1900 si cu cele 110 construite intre 1910 si 1950.
Si ca sa incheiem totusi intr-o nota optimista, sa fredonam si sfarsitul cantecului copilariei noastre:
“…Vom face altul, pe rau in jos,
Altul mai trainic si mai frumos…”
|
Marian TUDOR 12/17/2005 |
Contact: |
|
|
