Henri Coandă - 16 decembrie 1910, o zi memorabilă în istoria omenirii
Savantul român Henri Coandă a rămas în istoria omenirii ca autorul a peste 250 de inventii si inovatii, în cele mai diverse domenii, dintre acestea detasându-se construirea primului avion cu reactie si descoperirea <>, de ambele beneficiind astăzi întreaga lume.
Contextul istoric, social-economic si stiintifico-tehnic în care s-a conturat si definit personalitatea savantului român
Henri Coandă
Când Henri Coandă ajungea la vârsta care îi permitea să-si contureze o memorie a trecutului, la momentul constituirii constiintei de sine cu aspiratii si idealuri, la etapa maximei perceptii – intentionate sau nu – urmată de o receptare selectivă, asupra a tot ceea ce se întâmpla în jurul său, omenirea traversa o perioadă de mari transformări. Statele dezvoltate ale lumii încheiau o fază a revolutiei industriale si treceau la una superioară, marcată de introducerea unor tehnici noi, consecintă a folosirii motorului cu explozie internă, a energiei electrice etc, care au dus la aparitia automobilului, avionului, telefonului, radioului etc, care, la rândul lor, au determinat un alt sir de consecinte pozitive cu caracter economic, social, cultural, toate însă producându-se în conditiile unei tot mai accentuate concurente. În acest context, stiinta si tehnica au căpătat un câmp larg de actiune, acumulările lor fiind impresionante.
În fruntea ierarhiei mondiale păsea, la sfârsitul secolului al XIX-lea, S.U.A., iar a celei europene, Germania, ambele înregistrând cele mai spectaculoase salturi ale nivelului de dezvoltare în toate domeniile.
România, intrând abia după 1878 în rândul statelor independente, se afirma tot mai mult în marea familie a statelor democratice ale lumii, cu realizări importante în plan economic, social, cultural. Revolutia industrială aflată în plină desfăsurare a primei sale faze era marcată de lipsa de capital, de precaritatea înzestrării tehnice si de insuficienta unui personal salarial cu pregătire superioară. Chiar si în astfel de conditii însă, clasa politică de atunci a optat pentru promovarea posibilitătilor proprii, românesti, în toate sectoarele de activitate.
Cu eforturi imense, România a reusit să capete un ritm sustinut de dezvoltare economico-socială, în special la începutul secolului al XX-lea, când dotarea tehnică a fost îmbunătătită pe baza importurilor, în timp ce cadrele superioare, paralel cu dezvoltarea învătământului românesc, erau pregătite în apusul Europei. Dezvoltarea României la început de secol XX era însă departe de cea cunoscută în tările vest-europene, cauze independente de vointa ei frânându-i ascensiunea. Dintre acestea e destul să amintim că tinuturi de legendă ale formării si dăinuirii poporului român (Transilvania, Basarabia, Bucovina) cu resursele lor umane, de sol si subsol se aflau încă sub stăpânire străină, iar pe de altă parte capitalul propriu nu satisfăcea necesarul investitiilor si acestea rămâneau dependente de străinătate.
Totusi, în spatiul românesc, favorizat de limba comună, a existat un mediu cultural unitar si astfel poporul român a putut să contribuie la patrimoniul universal de valori prin personalităti de seamă în învătământ, stiintă, tehnică, artă, gândire etc, fie că acestea s-au realizat în afara fruntariilor, fie înăuntrul acestora.
Dincolo de preocupările stiintifice si tehnice destinate altor sectoare ale vietii economico-sociale, la sfârsitul sec. al XIX-lea si la începutul sec. al XX-lea, aviatia, zborul cu aparate mai usoare, dar mai ales cu cele mai grele decât aerul, preocupa pe cei mai de seamă oameni ai stiintei si tehnicii mondiale, nucleul lor de elită aflându-se în Franta. Între acestia găsim si o serie de români: Aurel Vlaicu, care a dat jertfa vietii sale în cutezanta de a trece în zbor Carpatii, în 1913, după ce câstigase mai multe confruntări cu alti piloti între care Rolland Garos; Traian Vuia, care a realizat, la 18 martie 1906, prima desprindere de la sol cu mijloace proprii ale aparatului, fără ca zborul său să fi fost recunoscut ca atare (atunci), omologat fiind cel efectuat de Santos Dumont la 23 octombrie 1906*; Ion Romanescu, care, în 1908, la 13 ani, a făcut o demonstratie pe hipodromul din Craiova, pentru care Federatia Aeronautică Internatională l-a atestat ca „cel mai tânăr zburător” al timpului; George Valentin Bibescu, detinătorul brevetului de zbor cu nr. 21 emis de Aero-Clubul Frantei si care a adus la Bucuresti pe vestitul Blériot ce a făcut o demonstratie la Băneasa la 18 octombrie 1909, iar la 14 septembrie 1910, cu un aparat de zbor de constructie „Blériot” cumpărat si adus la Cotroceni pe cont propriu, a traversat Dunărea între Giurgiu si Ruse, imitându-l pe maestrul său Bleriot care făcuse aceeasi demonstratie peste Canalul Mânecii, la 25 iulie 1909.
Treptat, aviatia a câstigat teren în tara noastră, România înscriindu-se printre primele tări care au creat traditie în acest domeniu. Astfel, încă din anul 1909, la Chitila, apărea primul aerodrom, prin grija avocatului brăilean Cerchez, si, la 5 mai 1912, lua fiintă Liga Natională Aeriană, având ca presedinte de onoare pe printul Ferdinand si ca director pe G. V. Bibescu, după care, în 1913, era emisă Legea de Organizare a Aeronauticii Militare.
Aceste preocupări - de la nivelul organelor statului si până la initiativele particulare ale unor oameni cu posibilităti materiale si atrasi de spectaculozitatea si, de ce nu, de utilitatea noului domeniu - au făcut posibil ca, în 1913, cu ocazia Războaielor Balcanice, România să fi fost printre primele trei tări care au folosit aviatia în operatiuni de front, în acest scop având amenajate aerodromuri la Segarcea, Corabia, Bechet si Calafat.
Din cele de mai sus rezultă că românii au ocupat un loc de frunte în perioada de început a aviatiei, atât sub aspectul conceperii, construirii si încercării aparatelor în zbor, cât si al organizării acesteia. Într-un astfel de climat, Henri Coandă, receptiv la nou, nu putea să rămână în afara tumultului tehnico-stiintific al vremii.
Conjunctura internă si internatională pe tărâmul stiintei, tehnicii si culturii s-au asociat cu setea de cunoastere, cu dorinta de autodepăsire si de promovare a noului, chiar cu capacitatea de a vedea dincolo de necesitătile etapei istorice ale tânărului care, deja cu o pregătire solidă, părăsea România pentru a se desăvârsi acolo unde studiul aprofundat si cercetările aplicate puteau să-i ofere si să-l solicite pe măsura posibilitătilor sale.
În conditiile în care întreaga lume îsi concentra atentia spre spectaculoasa aviatie, Henri Coandă nu putea să fi rămas în afara acestei preocupări si a fost atras mai întâi spre acest domeniu spectaculos. Astfel, la Berlin, Liége si Paris – unde si-a continuat în mod strălucit studiile si cercetările – lumea fremăta în jurul aparatelor mai grele decât aerul.
Tot acolo, el a găsit fundamentarea teoretică a zborului formulată de Lilienthal, l-a găsit pe Caproni, împreună cu care a experimentat si a creat, ca apoi, în compania matematicianului Painlevé, a ilustrului si polivalentului inginer Eiffel, a vestitului aviator Blériot să îsi mobilizeze fortele pentru a sti tot ce era posibil la acea dată despre zbor si, după aceea, cu acuitatea mintii lui si puterea exceptională de anticipatie de care dispunea, să conceapă primul avion cu reactie din lume, devansând cu patru decenii necesitatea istorică. Acest avion, <>, a si zburat pe câmpul de la Issy-les- Moulineaux de lângă Paris, la 16 decembrie 1910, avându-l la bord chiar pe creatorul său. Faptul a intrat în istorie ca primul zbor al unui avion cu reactie.
*Conform ziarului «Adevărul» nr.1467 din 20 ianuarie 1995, ca rezultat al demersurilor internationale ale Asociatiei Române pentru Propagandă si Istorie a Aeronauticii, “Aero-Clubul Frantei recunoaste prioritatea mondială a lui Traian Vuia în executarea zborului cu un aparat mai greu decât aerul, datorat exclusiv fortei propulsive de la bord.”
Bibliografie
1. Gheorghe Negrescu “Din amintirile unui vechi aviator”, Ed. Militară, 1977, p. 4-65.
2. Cr. Grigorescu, “Aeromfila ’86” în “Ramuri” din 15 noiembrie 1986 ;
3. V. Firoiu, “Convorbiri cu Henri Coandă”, Ed. Albatros, 1971, bucuresti ;
Dr. în istorie Constantin Ucrain “Personalităti ale aviatiei române”, Ed. Geneze, 1998.
|
Ion R. Popa 12/19/2019 |
Contact: |
|
|
