Home Informatii Utile Membrii Publicitate Business Online
Abonamente

Despre noi / Contacte

Evenimente Culturale

 

Românii de pretutindeni
Puncte de vedere
Pagina crestină
Note de carieră
Condeie din diasporă
Poezia
Aniversari si Personalitati
Interviuri
Lumea nouă
Eternal Pearls - Perle Eterne
Istoria noastră
Traditii
Limba noastră
Lumea în care trăim
Pagini despre stiintă si tehnică
Gânduri pentru România
Canada Press
Stiri primite din tara
Scrisorile cititorilor
Articole Arhivă 2019
Articole Arhivă 2018
Articole Arhivă 2017
Articole Arhivă 2016
Articole Arhivă 2015
Articole Arhivă 2014
Articole Arhivă 2013
Articole Arhivă 2012
Articole Arhivă 2011
Articole Arhivă 2010
Articole Arhivă 2009
Articole Arhivă 2008
Articole Arhivă 2007
Articole Arhivă 2006
Articole Arhivă 2005
Articole Arhivă 2004
Articole Arhivă 2003
Articole Arhivă 2002


Un nou avion „Coandă 1910”

În urmă cu 102 ani, într-o perioadă când mari oameni ai stiinţei si tehnicii mondiale se frământau cum să realizeze o desprindere de sol cu un aparat de zbor, Henri Coandă, prin puterea sa vizionară, desi la o vârstă fragedă pentru temeritatea sa, a găsit soluţia zborului reactiv.
Valorificând studiile lui aprofundate, cercetările si experimentările sale desfăsurate încă din 1906, tânărul Coandă a prezentat la cel de-al doilea Salon Internaţional de Aeronautică din Paris, din octombrie 1910, primul avion cu reacţie pe care l-a cunoscut omenirea.
Acest aparat făurit de Coandă a intrat în istorie sub denumirea de „Coandă 1910” ) si a impresionat în primul rând prin sistemul care înlocuia elicea: Motorul Clerget de 50cp, cu care îl echipase, punea în miscare un compresor (turbină cu diametrul de 60cm) care absorbea aerul din partea din faţă si îl refula în spaţiul inelar care învelea motorul. Acest aer, cu forţa imprimată de turbină, intra în camerele de ardere si se combina cu gazele de ardere, fiind apoi evacuat cu presiune sporită în spate, fiind obţinut efectul reactiv.
Dincolo de această noutate de răsunet în lumea aeronauticii, aparatul prezenta si alte inovaţii care au fost asimilate îndată de tehnica aeronautică a timpului: în loc de pânză, ca până atunci, folosea placaj vopsit si lăcuit, rezervoarele erau plasate în planul superior, aripile prezentau fantă (volet) la bordul de atac pentru sporirea portanţei si reducerea rezistenţei la înaintare, trenul de aterizare era parţial escamotabil s.a.
„Coandă 1910” era un seschiplan (aripa inferioară reprezenta ľ din lungimea celei superioare), care se distingea printr-o remarcabilă linie aerodinamică, cu anvergura de 10,30m, lungimea maximă de 12,5m, suprafaţa portantă de 32,7mp; aripile, fără hobane, erau trapezoidale în plan, cu extremităţile rotunjite si grosimea profilului constantă până către vârf, iar fanta de bord de atac si suprafeţele lăcuite le confereau calităţi deosebite.
Colonelul francez Georges Espitalier caracteriza acest aparat, în revista „La Téchnique Ačronautique” nr.12 din 1910, ca fiind „unul din puţinele... în care totul este nou, iar modul judicios si raţional în care inventatorul său iese din făgasele drumului bătut în această direcţie pentru a înfrunta riscurile drumului inedit, este un motiv destul de puternic spre a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le pune la lucru în invenţia sa.” )
Calităţile avionului „Coandă 1910” pun în evidenţă ingeniozitatea si puterea de anticipaţie ale creatorului său. Prin astfel de însusiri, la care trebuie să adăugăm erudiţia, pasiunea si perseverenţa, românul Henri Coandă a dăruit omenirii un preţios aparat menit să reducă distanţele prin învingerea spaţiului si timpului, devansând cu trei decenii necesitatea istorică. Admirându-i creaţia, Eiffel a afirmat plin de uimire: „Păcat, băiete, că te-ai născut cu treizeci de ani, dacă nu chiar cu cincizeci de ani, mai devreme!” )
Într-adevăr, abia în 1940, avioanele turboreactoare au intrat în producţie industrială prin Frank Wittle si, în 1945, în Germania cu avionul Messerrschmit, în Anglia impunându-se hotărâtor Gloster Meteor IV. )
Avionul „Coandă 1910” a zburat avându-l la bord chiar pe creatorul său. Evenimentul a avut loc la 16 decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, Coandă zburând cu aparatul său pe o distanţă de 30 de metri. Aeroplanul a răspuns bine la comenzile în profunzime si de direcţie, având ampenajul în forma Crucii Sf. Andrei, dar la manevrarea eleroanelor nu s-a comportat la fel si, la aterizare, s-a produs accidentul care a dus la dispariţia acestuia în flăcări. )
Dar Henri Coandă nu pilotase niciodată un avion, ) iar de acum nu avea să mai încerce. În interviul acordat lui V. Firoiu, savantul relatează episodul detaliat, menţionând că nu era pilot si că până atunci nu zburase nici măcar ca pasager.*
Desi după anul 1944 s-au ivit discuţii pe plan internaţional privind prioritatea în zborul aero-reactiv, în constiinţa omenirii a pătruns treptat certitudinea că aceasta aparţine lui Henri Coandă si, în 1956, acesta era sărbătorit la New York pentru realizarea primului avion cu reacţie si primul zbor cu un astfel de aparat, totodată fiindu-i înmânată Medalia de Aur ca „părinte al aviaţiei reactive”.
Întrebat de Liviu Vălenas cum este apreciat în aeronautică Henri Coandă în zilele noastre, Alexandru Herlea, profesor, din 1995, la Université Technologie Belford-Montbeliard din Franţa, titular al Academiei Internaţionale de Istoria Tehnicii ..., a răspuns ferm: „Ca primul care a construit un aparat de zbor dotat cu un motor cu reacţie.” )
În decursul timpului, în cadrul ARPIA (Asociaţia Română pentru Propaganda si Istoria Aeronauticii) din Craiova a apărut o adevărată emulaţie în jurul creaţiei stiinţifice si tehnice a savantului Henri Coandă, din care a prins amploare din ce în ce mai mult curentul iniţiat de ing. Nicolae Stăncioiu si comandorul Ilie Dumitrescu - un mereu iscoditor în ale tehnicii aviatice, ajuns la o vârstă mai mult decât respectabilă la care mulţi preferă o binemeritată odihnă - de reconstruire a avionului „Coandă 1910”. Începând cu luna octombrie 2009, sub coordonarea dlui comandor de aviaţie (r) Ilie Dumitrescu – care a renunţat la toate binefacerile pensionării si s-a dedicat trup si suflet creării unei replici întocmai a faimosului prototip - un grup de inimosi fosti aviatori si constructori de avioane alcătuit din maistrii miltari Olaru Ioan, Călianu Mircea, Popovici Gheorghe, Stefan Ilie, Tănase Relu, Duţă Costică si slt. de aviaţie Dinului Gheorghe, fiecare în domeniul în care a putut excela, cărora li s-au alăturat structuristii Savu Marian, Cârjan Mitică, Grigorie Sandu, precum si cu sprijinul dezinteresat al comandorilor aviatori (r) Gh. Zarioiu, Ion Crăciunescu, Paul Sandachi, Mitică Mirea, Claudiu Diaconu, Ion Stamatescu – ultimul având el însusi în pregătire pentru lansare un avion cu decolare-aterizare pe verticală –, precum si al inginerilor Marian-Jean Marinescu si Nicolae Tucă, au trecut la punerea în operă a proiectului*), la care s-a lucrat până în septembrie 2012. Asa a apărut replica aidoma avionului „Coandă 1910”, care a fost admirată de o mare mulţime de simpatizanţi de pe cuprinsul întregii Oltenii, cu ocazia grandioasei manifestaţii aviatice din 27 octombrie 2012 de pe Aeroportul din Craiova, care marca 60 de ani de la prima decolare a unui avion cu reacţie de pe acest aeroport.
Totodată, inginerul Nicolae Stăncioiu a hotărât că va reconstrui la rândul său, la Perisor-Dolj, aerodina lenticulară („farfuria zburătoare”) creată de Coandă în 1956, pe care a si prezentat-o, cu aceeasi ocazie, dar înainte de a fi fost realizată în întregime.
Întrebat ce l-a determinat să lucreze cu atâta ardoare la reconstruirea întocmai a avionului „Coandă 1910”, dl comandor aviator (r) Ilie Dumitrescu ne-a declarat: „Prin realizarea acestui proiect în premieră mondială, am dorit să relevăm si, totodată, să apărăm valorile românesti împotriva unor atacuri ale unora care contestă asemenea realizări ale marelui savant român, Henri Coandă, în domeniul aeronautic, pentru a-l face pe savant mai bine cunoscut atât în ţară, cât si în afara ei, pentru că, prin realizările sale, a revoluţionat aeronautica mondială în construcţia de avioane civile si militare, invenţiile lui, uneori optimizate în raport cu epoca actuală, stând astăzi la baza aeronauticii moderne. Coandă si-a propus si a reusit să realizeze un aeroplan biplan suplu, cu rezistenţă mică la înaintare si cu greutate redusă prin eliminarea unor elemente (hobane, contrafise si tiranţi), cu tren de aterizare si stabilitate corespunzătoare.
Prin realizarea prezentei replici la „Coandă 1910”, noi am căutat să scoatem în evidenţă nu doar prototipul reactorului respectiv, dar si o serie de invenţii si inovaţii anterioare lui, care au constituit pasi în izbânda din1910 a savantului.
Este vorba mai întâi de crearea primului motor cu reacţie, apoi de echiparea pentru prima dată în lume a unui avion cu un astfel de motor, precum si cu o serie de sisteme folosite pentru prima dată în aeronautica mondială: crearea condolei pentru amplasarea motorului, pe care o găsim astăzi la toate avioanele moderne; dispozitiv de admisie cu palete dirijate (comandate), în prezent folosit ca difuzor cu diametre variabile, con fix sau mobil; volet bord de atac pentru mărirea coeficienţilor de portanţă cu 30-33%, în zilele noastre element principal în construcţia de aeronave, fie că e fix, mobil, automat, hidraulic sau autocomandat; cuţite aerodinamice pentru a opri scurgerea fileurilor de aer către extremităţi, în mod deosebit în viraje; montarea rezervoarelor de combustibil în planuri, practicată astăzi cu prioritate; ampenajul cruciform, pe care îl găsim în prezent la toate tipurile de rachete si la avioanele cu geometrie variabilă.”
Totodată – a menţionat dl comandor(r) Ilie Dumitrescu - la primul zbor reactiv, Henri Coandă a observat fenomenul pe care îl va fi studiat mai târziu si brevetat în 1934, fiind numit de Albert Metral „Efectul Coandă”, care a dat nastere stiinţei fluidonice, ale cărei principii sunt folosite astăzi pe scară largă pe toate meridianele tehnicii mondiale.
Toate eforturile inimosilor constructori ar fi fost zadarnice fără contribuţia financiară si asistenţa permanentă din partea unor firme sau a unor personalităţi constiente de însemnătatea momentului istoric si a celor realizate în memoria savantului care se prezenta în cele mai înalte cercuri ale stiinţei si tehnicii pe care le-a frecventat „român oltean”, de altfel ca si tatăl său: „RELOC”, în incinta căreia, prin bunăvoinţa dlui ing. Nicolae Tucă, fost realizat proiectul, „Avioane” SA, Compania de Apă „Oltenia”, „ALRO” Slatina, „Polystart”, „Caranda”, „European Dinks”, „Mentor”, „Ruris” SA, „Elpreco” SA, „Vechea Măcelărie”, „Baumax”, între care ocupă un loc deosebit „Aeroclubul României” si „Statul Major al Aviaţiei Române” si Generalul lt. Iosif Rus, presedintele „ARPIA” la nivel naţional.
Toate acestea dovedesc că la Craiova există dăruirea, dar si capacitatea stiinţifică, tehnică si organizatorică de a duce mai departe o tradiţie mult îndrăgită de olteni, care le-a fost cândva prilej de mândrie si trăire patriotică.






Ion R. Popa    1/6/2013


Contact:






 
Informatii Utile despre Canada si emigrare.
Inregistrati-va ca sa puteti beneficia de noile servicii oferite Online.
Business-ul dvs. poate fi postat Online la Observatorul!
Anunturi! Anunturi! Anunturi! la Publicitate Online

 

Home / Articles  |   Despre noi / Contacte  |   Romanian Business  |   Evenimente  |   Publicitate  |   Informatii Utile  |  

created by Iulia Stoian